高德数据生产基地探秘：地图是如何“活”起来的

现代社会，没有导航你还能出门么？你有没有想过，在精准的地图背后，每项数据是如何产生的？

图1：高德地图技术副总裁于志杰

活数据让地图每秒钟都不一样

“没有数据，就没有地图服务；没有活数据，就没有活地图”，高德地图技术副总裁于志杰透露，“高德正在采取一种全新的方式做地图，数亿的用户每天使用地图和导航服务，所以哪里的路不通了，哪里的门店关闭了，我们都可以很快知道。”

在数据中心大屏幕上展开的北京城区地图上，密密麻麻闪烁着无数移动的小点，这些都是当时在路上行驶的GPS定位回传。这些大数据首先能实时捕捉交通动态，获知各条道路的畅通情况、行驶车速、拥堵原因及事故、管制、施工等交通事件，并根据通行情况对用户的导航路线进行调整或提醒。

高德地图在数据生产流程上有着发现、采集、处理、发布、回馈的闭环，新浪科技了解到，一起交通事故发生后，如果是交警推送过来的信息，10分钟之内就会呈现在地图之中，用户反馈的则需要一个验证的过程。

不仅是交通事故，地图中的大数据无处不在。据介绍，道路上的诱导屏原来是通过地磁感应等物理监测方式获取，而通过高德地图与北京交警合作后，诱导屏通过无线网络就可以接收到实时信息，使数据做到分钟级更新。

据官方统计，实时交通大数据中有78%来自于UGC众包数据，22%来自于出租车、物流车等行业浮动车辆。高德地图的实时交通动态事件数据中，更有85%来自于用户上报，其余来自于交管部门。

图2：ADAS采集车

绕地球赤道197周的导航道路数据是如何“炼”成的？

活数据也需要庞大的数据量来支撑，自2002年成立以来，高德开发出具有完全自主知识产权的导航电子地图制作工艺、标准及采集、编辑、编译和质量保障系统。在数据积累方面，已拥有790万公里的导航道路数据，这个里程数可以绕地球赤道197周。

这么多的数据都是如何产生的呢？于志杰打了个比方，“以前一个城市一年只采4遍，更新北京市地图可能要一年，最快也要6个月，但是现在更新一个北京市，一个月就能搞定。”只要有变化就会去看，确保数据的及时准确。

在地图采集员朱师傅的口中得到了相同答案，“每天跑的线路都是不一样的，都是根据公司的大数据监测而定。”每名驾驶ADAS（高级驾驶辅助系统）采集车的采集员每天需要驾驶至少140公里，这还是在市区里，如果是在郊区则需要跑180公里，高速需要跑325公里。

据朱师傅介绍，像他这样开着ADAS采集车的地图采集员在高德有几十人，他们需要担起整个中国的数据采集。朱师傅说到“只要任务路网下发，哪都得去，南边最远去过广东，北边更是哪都有，西藏、东北都去过。”也许你看到的只是地图上给你推荐的新道路，但这可能是地图采集员驱车千里的所到之处。

一天的工作干完以后，朱师傅还要将影片的数据上传，并将硬盘快递回公司。据技术副总裁于志杰介绍，高德每天处理的数据量大概为几十TB。

近年来，高德地图的自主专业采集能力正向在线化、自动化、智能化转变。高德地图整个数据采集生产链条也由过去的人工主导、计划式采集生产，转变为由大数据、自动化主导的智能化采集调度与生产处理。

图3：高精采集车

高精度地图厘米级数据采集让无人车更安全

ADAS采集车精确度以米计算，而高精采集车则能精确到厘米级。于志杰表示，高德曾经说过不会做完全无人驾驶技术，而是去和一些厂商合作。

在数据中心看到了价值千万的自动驾驶级别高精度采集车，车顶的采集设备集成了CCD相机、激光仪、GPS天线等，可以实现同时进行高精度地图采集和三维影像采集。据高德相关工作人员介绍，激光仪在每秒钟会打出100万个激光点，在路上所有可见的地线、树、电线杆等等都会被扫描，然后再加上影像会把它显示出来。

图4：高精采集车车顶的采集设备

在今年的云栖大会上，高德汽车事业部总裁韦东对外宣布：在自动驾驶汽车开发测试期间，高德将免费向汽车行业的合作伙伴提供高精度地图数据，以促进地图行业新生态的构建。