交通拥堵问题是各方面综合作用的“结果”

随着国民经济的持续增长、城市化进程和机动化的不断加快，机动车保有量呈现迅猛增长趋势。在不到10年的时间里，北京、上海、广州等一线大城市相继出现较严重的交通拥堵，到2012年，拥堵之势已然蔓延至我国二三线城市。小汽车的过度使用是人性与市场经济结合的必然特征。人们更倾向选择小汽车出行的内在原因主要是小汽车出行可以满足其他交通方式无法满足的需求。与公交、地铁、步行、自行车等方式相比，小汽车在舒适性、灵活性、机动性、省时性、门到门服务等方面更具优势和吸引力，在出行时间和出行路径选择上具有更大的自主权。因此，在经济条件允许的情况，人们选择小汽车出行是必然的。

1 国外解决交通拥堵问题的经验

交通拥堵现象并非是我国独有的交通现象，早在20世纪30年代就已在美国出现，并随着世界经济的发展而逐渐扩大蔓延至世界各个国家。也正因如此，在治理交通拥堵方面，国外已有许多成功经验值得我们参考与借鉴。

（1）美国圣迭戈：管制与收费并存

加州的圣迭戈市尝试管制与收费并用的方法，即在普通公路旁修建快速通道供公共汽车使用，并允许小汽车付费进入。收费根据交通状况每6min就改变一次，大约在50美分～ 8美元之间。小汽车出行可以选择忍受较为拥挤的道路，或是为节约时间付费购买快速通道路权以获得更好的通行条件。

（2）法国巴黎：优先发展公共交通

面对20世纪70年代初由于私家车急剧增加导致的交通拥堵问题，法国政府大力重点优先发展公共交通，并使市中心停车费无比昂贵，同时提倡合乘车。如今，巴黎设置了480多条全天使用的公共汽车专用道。

（3） 日本东京：高昂的停车费用

东京高昂的停车收费是其治理交通拥堵的一大法宝。路旁或大厦内停车场对私人小汽车收取每小时从600日元～1500日元(约合人民币40元～ 100元)的停车费，这使大部分出行者难以承担而不得不转向公共交通出行。东京地铁服务提供非常方便和准时换乘条件，99 %的线路换乘均可于3min~4min内完成。

（4）新加坡、英国伦敦：收取拥堵补偿费

新加坡为缓解城市中心区交通压力，于1975年开始建设实行区域通行证系统，对进入划定区域的车辆进行拥挤收费，并根据交通拥挤程度实时调整拥挤费率。2003年，英国伦敦开始对内环线内交通道路设施实施固定时段的拥挤收费，收费时段为7：00～18：30，并采用每天5英镑的固定费率。这一举措使市中心收费时段的车流量降低了20，约4%的小汽车出行者向公共交通转移，公交分担率增加，服务水平和运行速度显著提高。

从上述各国经验可知，可通过大力发展公共交通、提高停车费和车辆使用费、限制小汽车出行等方法的联合使用而有效改善交通拥堵；而单纯发展公交是无法改善城市交通拥堵问题的，必须限制小汽车出行，将公交优先和交通需求管理统一起来解决拥堵问题。

2 我国交通拥堵问题的特殊性

与西方国家相比，我国城市建筑密度更大，容积率更高，人口更密集，道路土地资源更少，高密度的开发模式承担不起西方模式所带来的后果。大范围交通拥堵归根结底是由我国发展太快，交通设施规划和建设赶不上交通需求的增长造成的。具体分析是理念、体制、机制、文化和技术各方面综合作用的结果。

从理念上讲，我国实行科学发展观，倡导和谐发展，以人为本，各方面建设以人民的需求为根本出发点。为提高人民幸福指数所要进行的社会各方面基础设施建设需要大量资金投入，我国现阶段发展的重点仍是以经济建设为中心，政府对购车实行鼓励政策，以拉动GDP增长，满足社会各方面建设所需的资金投入。急剧增长的小汽车保有量导致了广泛的交通拥堵，使城市交通出现“行车难、停车难”现象，反而降低了人民生活的幸福指数。因此，我国社会建设不能片面追求经济增长，而要以人民利益为根本出发点，创建全面和谐的中国特色社会。

从体制和机制方面分析，科学、高效的交通系统应该是一个从规划、建设到运营、管理、投资补贴统一协调的完善的体系，然而我国交通系统无法实现规划、建设、运营和管理的统一运作，交通相关各部门相对分割、协调性差、自发性强。以规划为例，我国城市建设从城市总体规划到具体的交通专项规划都比较粗糙，不能将城市完善的交通系统规划细致、具体的整合到城市整体规划中。新城建设规划无法系统、整体考虑城市道路功能结构布局与城市发展模式和功能组团分布，缺少对城市交通出行量及对交通的不同出行需求的分析，对各种出行方式在道路网中的整合、出行结构也未进行详细测算。已有城市的扩张采用简单的“低建设成本、高后期成本”的“摊大饼”模式，在城市周边规划大量居住用地供新增人口居住，而城市内部集中大量就业岗位。这种城市形态导致的潮汐交通是造成交通拥堵的重要原因。再以城市交通衔接问题为例，为保证道路系统运行速度和安全，合理做法需将机动车、非机动车和行人进行分离，这需要进行交通组织设计以解决不同方式在有限空间的合理布局。但在实际的建设过程中，各部门不能统一以交通系统利益最优为出发点，市政部门强调建设速度和工期、交警部门强调道路运行顺畅，而非交通系统最优为主体，导致三种方式交通冲突，导致出行速度和安全均处于弱势的行人和非机动车出行者选择小汽车出行，小汽车出行率增加，拥堵问题更加严重。

良好的交通系统要做到适当忍让，不能每人都开车出行。但从文化方面来讲，中国传统的“中庸主义”导致无人愿意限制小汽车出行。同时由于政府的任命体制问题，领导在任3～5年就可能调离现有工作岗位，工作变动导致行为短期化，只追求在自己任期内经济的发展，并未考虑现阶段的政策、措施将来可能带来的问题。

最后是技术方面，交通工程是汽车化进程带动的学科，具有较强的系统性、规律和专业性，要用符合交通工程学技术规律的方法认识、研究和解决交通问题。但目前我国做的还不够，究其原因可能有两点：① 建设初期机动车较少，未出现交通问题，因此，我国对拥堵问题的研究较少；② 人才短缺，看不到未来的交通问题，甚至无法解决现在的交通问题。当面对拥堵时代的交通问题并寻求解决方法时，我们的课程体系、新颖程度、操作技能、人才培养等方面无法满足要求，需要较快的提高自身专业能力。

3 结束语

面对拥堵时代的交通问题，需要从我国的具体国情和交通特点出发，从理念、体制、机制、文化、技术等各个方面进行综合规划和改善，进而推动我国交通不断完善、优化，促进我国大城市交通逐步走向可持续。