车辆“不文明”行为 减低智能交通系统效率

    8月3日，广州瑞康路交警查违章车。车辆“不文明”行为，减低智能交通系统效率。
 
    今日是广州治堵方案公布第五日，目前舆论报道反映市民对30条治堵措施质疑声连连，其实，每日奔走于车水马龙间的市民，对广州治堵也可以出一分力。因为S C A T S智能交通信号系统已覆盖广州市区，但市民不文明会大大减低该系统效率。 

       系统引进十余年效果不大 

       智能交通？好像是电影里的情节，离我们太远了吧？这次治堵方案中首提S C A T S.其实，这个来自澳大利亚的智能交通信号管理系统自上世纪80年代就被引进我国，上世纪90年代开始在广州中山一路以南的26个路口开始试用，直到现在已发展成735个路口，“基本覆盖广州市区，还会不断增加”。

       这套系统的全称是S C A T S（SydneyC oordinatedA daptiveTraffic System ），即悉尼自适应交通控制系统，简单来说，目前马路面的路口红绿灯停多久、人行时间走多久就是由这套系统进行控制。市交警支队副支队长吴泽驹说，S C A T S进入广州对于交通管理还是起了很大作用的，“S C A T S系统的智能化在于通过计算机分配车辆的通行时间，而不是用人工”。

       吴泽驹说，行人和非机动车在不遵守交通秩序的情况下对整个SCA TS系统的影响是相当严重的。但他表示，用清华大学交通研究所原所长史其信教授的话来说，这就是“水土不服”，系统在中国实施的效果不是很大，主要的原因是，国外的系统是建立在以小汽车出行为主且行人极其遵守交通规则的前提下的。系统是根据计算的模式和控制的模式，汽车的特性、交通流的特点来计算的。史其信说，系统到了中国，因为是混合交通，这是中国的交通特点，有大车、小车、公共汽车、大卡车，再加上很多自行车的干扰、行人的干扰比较严重，所以在国外实施得好的系统到了中国就水土不服。

       一名基层民警举了个例子：如在天河电脑城一带，人们总是乱穿马路，不看红绿灯，而且这样做的密度还很大，因此总是压住SCA TS系统的感应线，令感应线感触得不准确，导致“监控后台”以为总是在塞车从而发送不准确信号。 

       智能管理中心大楼造价2亿元 

       史其信认为，中国要想解决智能交通管理，特别是交通信号管理的问题，“要跟我们国家的特点，交通流的特点相结合，不是照搬照做国外那一套”。他认为不应追求“最理想体系”，而是从解决绿波带这样的个体问题做起，“如果我们哪个城市把几条路线的绿波带解决好了，实际上就可以控制几个路口的科学化了”。

        有交通管理人士认为，广州要换掉SC A T S系统基本不可能，“就好像你现在很难把w indow s系统换掉”。据悉，目前在广州交警支队的智能管理中心大楼约耗费2亿多元造价，其中也包SC A T S等智能系统部分硬件建设。史其信教授说，“城市选择系统要非常慎重”。

        目前中国的这类系统无非分几类，一是来自澳大利亚的SCA TS，上海广州在用，二是欧洲的SCO O T，三是深圳用的“金山”以及其他国家的一些产品，国内大多城市都选择S C A T S或S C O O T.

        据了解，目前广州的专家也在做让SCA TS系统“本地化”的一些努力，华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长徐建闽说，他所在团队研发的康安达协调系统就能很好地与SCA TS协调促进，“相当于在它的大脑增加一个神经元让它变得聪明”，他举出了南沙某条主干道能连续通行21个红绿灯位的案例。但有交警人士认为，南沙的郊区交通状况与广州市中心交通状况没有可比性。 

        交委交管两部门信息应互补 

        由于S C A T S从“点、线、面”最终宏观控制广州各个区间的交通流量，收集信息的准确性变得非常重要，而据史其信教授说，目前全国的智能交通，包括信号管理系统（比如S C A T S）这块，遇到的最大瓶颈是管理体制问题。 

   他说，智能交通最终要解决信息服务问题，这就需要公安交警部门和交委提供不同类型的信息进行整合，这样数据才会更完整，基于数据整合得出的模型也才更准确合理。

      “比如说交通管理局，提供的数据往往来自快速路、主干路，而交委更多是公交出租车G PS类的信息”，他说，目前北京正在推动这两个相关部门的智能交通信息合一，若促成此事将利于全国各地智能交通进行改革。

       而事实上，广州治堵30条中第23条就提到“推进智能化交通的应用，建立全市统一的交通信息资源整合平台，提高管理水平和运行效率”。

       ■名词解释

       绿波带：
 
       是指当车辆在沿某条主要路线行驶过程中，连续通过一个接一个的绿灯，畅通无阻地通过沿途所有交叉口。

       S C A T S系统：

       S C A T S系统分三个层次：路口控制机、地区控制中心、中央监控中心，三层通过联网，进行点、线、面之间交通信号的协调。

       ■相关新闻

       交警支队副支队长吴泽驹：

     “交警15分钟到现场”十年前就有规定

      南都讯 记者张艳芬 实习生卢玮 广州市政府发布的30条治堵方案中有9条内容与交警部门相关。为何偏偏是这“9条”被写进方案？广州交警在治堵中承担何种角色？日前记者采访市交警支队副支队长吴泽驹，让他为治堵解码。

      “其实（治堵方案）就是将我们平时做得好的方法再归纳起来的一些经验（总结）”，吴泽驹说，这次涉及交警的9条治堵措施不是什么新闻，像第28条“遇有车辆抛锚、交通事故或其他应急事件时，确保警力和牵引车在15分钟快速到达现场疏导和救援”的说法，其实早在10年前交警部门已作这样的规定。他说，现在在市区主干道上，交警到达现场处理突发事故的时间比“15分钟”短，因目前广州已覆盖1800多个视频监控，主干道视频系统的不断完善让中心指挥和现场处理效率更高。

       这次写进“方案”牵涉交警部门的9条细则包括利用S C A T S体系统优化交通信号确保公交优先、推进分时公交专用道设置、加强交通拥堵点的现场疏导、优化扩大货车交通管制等。

      吴泽驹认为，单靠“30条措施”就可以解决广州所有交通问题是不可能的，“交通是动态的，出了一个措施之后，一个路口禁了左，矛盾会转移到另一个地方，不会消除，车始终这么多，只能转移”。他说，目前包括交警在内的相关职能部门还在研究这套治堵“组合拳”应该怎么打。

      吴泽驹认为，理想的交通状态是“一个星期只塞两天，星期六日放假的时候才用私车，平时多用公共交通工具”，他说，现在广州星期一早上入城的车特别多，星期五出城的车特别多，星期二三四的流量基本上很平衡。他认为，大力引导公众上下班搭乘公交出行还是很有必要的。