大数据给上海交警一双“千里眼”

  【智慧城市网】5月20日,亚洲相互协作与信任措施会议第四次峰会在上海举行。这是亚信历史上规模最大的一次盛会,46个国家和国际组织领导人、负责人或代表齐聚上海。政要交通安全警卫要精确到秒,又要保证市民出行基本通畅——上海公安交警如何破解这个难题?
  
  解决方案在于一张表、两幅图:交通管制路段及时间表,市区分流引导图、入城分流引导图。管制线路状况、分流路段走向,一目了然。
  
  看似简单的图表,其背后却有着多个复杂的数据系统支撑——会算时间的智能红绿灯、随机应变的“潮汐车道”、道路交通事故分析预警系统、道口车驾查控系统等等。大数据,破解了大城市的交通难题。
  
  会算时间的智能红绿灯
  
  5月24日,周六,上海交警总队路设处高级工程师韩如文坐在办公室电脑前。实时自适应交通信号控制系统显示,淮海中路、西藏南路路口数据有异动。另外一台电脑上,韩如文打开该路口的实时监控图像,果然,路口车行缓慢。“还算好。”韩如文说,“刚才的数据显示,系统已经自动调节了该路段的红绿灯控制时间,淮海中路方向绿灯的时长比平时多出40秒。”
  
  “别小看这40秒,它自动加长淮海中路路口车流通行时间,避免了路口的拥堵。”上海交警总队路设处邹申说。
  
  在上海,所有交通路口的信号灯都能自己“计算”时间。地面的感应装置实时感应路口车流量变化,反馈至后台计算机进行分析,根据分析结果,控制系统自动调整信号灯时间。以前信号灯的时间都是固定的,哪怕这条路再空,它也是按照原来设定的时间来运行。现在,车流量大,绿灯就长,车行就快。
  
  上海是我国最早引进使用实时自适应交通信号控制系统的城市。从1986年开始,在外滩至人民广场的7.5平方公里范围内的23个路口开始建设信号控制系统。目前,已建成中央控制室1个,区域控制机房24个,控制路口约3015个,浦西内环线内中心区信号控制交叉口100%覆盖。
  
  “实时自适应交通信号控制系统的应用,大大提高了现有道路的通行能力。”邹申说,“它不仅可自动调节路口红绿灯时长,还能通过对几个连续路段的红绿灯信号调节,开设道路绿波走廊。”
  
  周家嘴路—海宁路是上海“三横三纵”主干道中的“北横”,而路段上交叉口平均间距只有146米,最小的只有80米,横向干扰大,如果按照传统信号控制,沿途因信号难以协调,将导致车辆频繁停车,延误增加。如果为提高通行率,封闭间距路口,则又给市民出行带来不便。交警总队通过实时自适应交通信号控制系统,将周家嘴路—海宁路沿途多个子系统连接,使车辆一次起步可连续通过约11个路口,高峰时间平均车速达每小时30公里。
  
  “此次亚信会议车辆引导也采取了类似措施。”邹申介绍。因为部分交通路段管制,交警总队在引导分流路段设置了多条“绿波”走廊,加快车辆通行速度,避免了交通管制期间大面积拥堵。
  
  随机应变的“潮汐车道”
  
  在上海,通过中心城区地面道路的感应线圈、光缆和道路监控设备,各种交通数据云集成一个“数据仓库”。
  
  以早晚高峰交通信息发布为例,路口的车辆数量和速度变化数据信息,从搜集到在全城高架和地面道路信息诱导牌上发布,全程只需2分钟。
  
  公安道路交通图像综合应用系统,可调看11000多个道路监控图像,可分析处理外环线(含)以内主要路口、城市快速路和越江桥隧的道路监控图像,生成拥堵、事故、停车等交通异常报警及交通参数。
  
  基于大量数据采集、分析、传输,形成了多个交通控制系统,对交通流进行精确控制。上海公安局指挥中心,各种图标和实时监控影像令人眼花缭乱:横向,智能信号控制系统、交通诱导系统、道路标识系统等多个系统构成完整的交通管理体系;纵向,上海交通分为中心城地面道、城市快速路和郊区干线公路三张路网彼此链接。
  
  而这些数据控制系统又创新出种种管理模式,不断挖掘现有城市道路的交通潜力。
  
  比如,公交线路信号优先。上海市区主要路段都设置了快速公交专用道路,但是,即使是专用道,也一样要和大家一起等红绿灯。通过在特定公交车上安装特殊感应装置,实现对公交线路车道信号优先,减少了公交车辆遇红灯停车频次。
  
  城市交通流具有“潮汐性变化特征”,基于控制系统设置的“潮汐车道”随机应变。
  
  上世纪90年代,上海就在“三横三纵”主干道之一的“东纵”四平路—吴淞路上采用了潮汐式可变车道,并使之与实时自适应交通信号控制系统联网,进行远程控制。早高峰,“潮汐车道”车行由北向南,晚高峰,则改为由南向北。“可变车道的应用,使这一路段单向交通流量增加了25.6%,平均车速提高了4公里/小时。”邹申说。目前,上海共有潮汐车道7条,其中,2条为配合道路施工设置的潮汐车道。
  
  科学预警防患于未然
  
  今年4月初,上海公安交警总队公布了2014年上海道路危险路段和事故多发点段,8条道路中,崇明陈海公路已不在其列。
  
  陈海公路贯穿崇明县东西两端,是岛内的交通要道,这条全长68公里的道路曾经被媒体称为“死亡公路”。2011年底的一天,当地一名年仅18岁的高三女生在回家途中,被一辆飞驰而过的轿车撞倒,不治身亡。事故发生不到12小时,在相隔不到百米的路段上,又发生一起交通事故,造成两人受伤。
  
  根据上海市道路交通事故分析预警系统数据,交警总队将其列为年度危险道路,挂牌整治。“这些危险路段大多有些共性。”上海公安交警总队事故防范处副科长程伟群说,“比如,交通设施不完善,有许多道路陷阱;管理不细致、不到位。陈海公路为何交通事故多发?该路两边村庄多,岔口频频,为了少走路,村民往来大多选择就地穿越公路,而且全程无路灯,夜晚能见度很低。”
  
  经过各相关部门联合整治,陈海公路全线安装了40多组黄闪灯,投资4000多万元,对部分道路中心隔离,同时加大对沿线村民交通安全宣传。“现在,这条路交通事故发生率大大下降,由此前一年10多起,下降到两三起。”
  
  “过去,危险路段排查是自下而上申报,每个区每年上报一至两条,这种人工排查办法不够科学。”上海交警总队事故防范处工程师王晟睿说,“受所辖区域局限,各区无法对道路进行横向比对,有的区,危险路段有多条,可只上报两条;有的区,其路段交通事故情况并不严重,但也要上报一两条。”
  
  科学管理,需要严谨的数据分析。上海交警总队研发了道路交通警用地理信息GIS平台,在此基础上,开发了“上海市道路交通事故分析预警系统”,将相关事故违法数据在GIS地图上进行撒点定位,对道路交通事故多发点(段)有效预警。同时,将民警现场执法数据在多发点段上进行定位,指导路面执勤民警开展针对性的执法管控。
  
  “有了这个预警系统,我们就有了千里目,可以掌控全市道路交通安全状况。”程伟群说。据统计,2007年以来已挂牌治理事故多发道路203处,上述道路死亡交通事故总体下降50%以上。市、区(县)两级政府共投入治理资金66亿余元,并分级负责和组织实施工程性治理,全市共完成6686项增设、改造治理工程,涉及道路总里程达504公里。
  
  数据也是生产力
  
  制约大数据广泛运用于社会治理的是数据共享的缺失
  
  信息是资源,数据也是生产力。上海市利用大数据实施道路交通管理,提升了道路通行能力,减少了交通事故发生,再次证明了数据也是生产力这个道理。海量的信息,庞大的数据,看似毫不相干的数字,其背后却蕴含着某种规律。利用相关技术,分析出这些规律,为我所有、为我所用,这就是大数据的魅力所在。目前,商业领域的大数据运用,无疑着手更早、效果也更为明显。在社会治理方面,虽然政府部门有着数据收集的先天优势,但由于种种原因,大数据的运用还远远不够,大数据对社会治理的巨大作用还远远没有发挥出来。
  
  有人说,在信息社会,数据将成为核心资源,就像农业时代的土地、工业时代的能源。数据是否真有如此大的价值,姑且无法预判,但可以预料的是,未来的世界,将成为数字的世界。如果没有“数据也是生产力”的意识,便没有挖掘和利用数据价值的动力。不管你愿意不愿意,大数据时代已经降临,在商业、服务及其他领域中,决策更加倚重于数据的分析,而不再基于经验和直觉。因此,在社会治理创新的时代背景下,重视大数据的价值是不二选择:用之则事半功倍,弃之则事倍功半。
  
  从我国信息化水平来看,大数据技术已不是问题,而制约大数据广泛运用于社会治理的是数据共享的缺失。从社会治理的主体看,在政府部门、社会组织、公民个人中,政府部门无疑拥有最多最真的数据,然而别说政府部门与其他主体共享数据,就是在政府部门内部,各个职能部门之间也有着厚厚的“数据壁垒”。比如:办理准生证,尽管相关部门已经出台了很多便民措施,但当事人还是觉得麻烦。如果政府职能部门能做到数据共享,当事人就用不着开这证明那证明,到一个政府职能部门就能办理完毕,真正实现“一站式”办理。
  
  当然,大数据也是一把双刃剑。用之得当,社会治理省时省力省心;用之不当,造成信息泄露、数据流失,从大的方面讲,可能危及国家安全,从小的方面说,可能侵犯公民个人隐私。因此,大数据的安全问题需要格外重视。

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