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车联网缺标准 车辆难联网

  尽管,厦门金龙的“不合作”似乎是“三龙”整合的重要“障碍”,更重要的是,目前大金龙的“智驱”系统和苏金的G-BOS系统两者其实并非同一个技术平台。
  
  因此,从这个层面来说,创程车联也不可能为这两个公司提供统一的信息服务。
  
  谈及“三龙”整合的困境,重庆交通大学快速巴士研究中心学者王健认为,创程车联项目是个积极的尝试,把技术平台统一,由第三方提供信息服务,各企业再做差异化配套这是个很好的方向。
  
  但目前国内客车企业在车联网竞争上都进入了一个浑浊的误区。金龙的两家公司也是将这些技术作为“秘密武器”,不愿意交给第三方平台去做,而国内目前也没有这方面的技术应用基础标准,这会导致以后各个企业研发的车联网系统不兼容的问题。
  
  王健指出,近年来,中国城市公共交通和道路客车行业在逐步引进先进公共交通系统(APTS)相关设备以提升服务质量和运营效率。但是,由于目前缺乏客运车联网应用技术的行业标准,不同企业开发的车辆管理系统的兼容性出现问题,目前中国市场上各种名目的车队管理系统越来越热闹,功能技术的发展却越来越异化,已经出现让客户找不到北的现象,更不清楚如何统一使用车队管理系统,发挥成效有限。
  
  另一方面,沃尔沃、斯堪尼亚、奔驰等欧美汽车公司较早就开始积极应用车联网技术进行车队管理工作。除了欧美,日本和台湾在车辆管理系统的开发上也做了很多尝试,取得了不错的效果。其中,斯堪尼亚车队管理系统和沃尔沃的行程管理系统等都是使用较为广泛的管理系统。
  
  据介绍,瑞典斯堪尼亚公司推出的车队管理系统可以通过GSM/GPRS,实现驾驶员信息与车辆数据的无线传输,可以为客运公司提供行车运输管理、驾驶员管理、车辆管理等。行车运输管理的内容包括简单易懂的燃油消耗显示和记录、车辆状况显示等,有助于驾驶员和运输公司快速了解需要改进的内容。
  
  实际上,斯堪尼亚公司这套系统与苏州金龙的G-BOS智慧运营系统提供的功能有很多相通的地方,对车辆的监控受到客运公司管理者的重视。
  
  此外,为解决城市交通拥堵、提高车辆的运行效率等问题,国外企业也开发了很多基于实时道路信息及诱导方式的车辆信息服务系统,日本的道路交通信息通信系统(VehicleInformationandCommunicationSystem,VICS)就是其中之一。
  
  VICS通过布设在道路上的红外、微波、视频等传感器等装置采集车流量、车速、路段的堵塞程度、交通事故等信息。采集到信息通过无线或有线方式传送给VICS中心并进行分析和处理,处理后的交通流量、路段的堵塞程度、交通事故、道路施工等信息通过广播电台、路侧信标等方式向社会发布,同时利用FM多频广播、无线电定向波传送、光定向波的方式将道路交通信息、预计行驶时间、诱导信息等发送到使用VICS功能的车辆导航系统上。驾驶员可根据这些信息对车行路线进行判断。
  
  据悉,1996年,VICS在全日本范围内投放市场,到2008年销量达到300多万台,至今累计销售达2119万台。
  
  目前,日本80%的车辆导航系统集成了VICS系统。日本丰田公司的试验数据表明,在同一路段上,使用VICS系统的车辆行驶时间最大减少了21.86%;平均减少了9.52%;平均时速提高了约5%.
  
  “要构建车队管理系统又不是每个运营商都有经费或能力进行研发的,政府管理部门也不可能补助运营商分别开发专用系统,由于道路客运的调度管理工作近似,比较经济的做法就是针对行业共同的需求,开发一套具有车队管理系统基本功能的标准模块,让运营商以标准模块为基础稍加组装修改,加入个别需求功能来组成定制化的系统。”
  
  王健认为,基于在价值链中不同的角色定位而有所不同,尽管近年来除了主机厂,中国本土的一些零部件制造商也加入到车队管理系统的市场竞争中,以求抢占更多的市场份额。但是,目前市场上的车载通讯电脑厂商大多来自IT公司转型或工业用计算机厂商,它们不具备汽车产业背景,特别是商用车背景;而巴士与客车制造商又缺乏IT专业技术。
  
  要设计制造出真正适合中国巴士与客车环境使用的车载通讯电脑,无论是主机厂还是部件供应商都将面临多种挑战。
  
  王健呼吁,客车行业应该尽早制定统一的标准,厂商亦应该持有开放的心态,G-BOS也好,智驱也好,安节通也好,都应该有一个通用的标准,以适应将来的互联互通,让客车企业研发的系统都使用同一界面,减少客运公司安装成本,增加系统的灵活性。

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