小模型助力大战略 都市圈地面公交格式化设计

格式原本划磁盘，借来化解公交难。一路一线无需挤，前车后车紧相连

站大车快不显远，路近行缓未觉烦。街道线站全编码，智慧藏于数字间

积极推进新型城镇化，构建城乡交融都市圈，是今后30年内我国需要持续实施的大战略之一。在较大的都市圈内，既要保护近郊良田，充分利用远郊不宜耕土地与新鲜空气，提供宜居环境，又要减少交通拥堵与汽车尾气污染，缩短上下班时间，必须解决好交通问题。希望本文提供的地面公交格式化小模型，能够有助于上述大战略的贯彻实施，为建设智慧城市添砖加瓦。

格式化标准模型设计思路

为便于类似北京这样的大都市圈参考，本文针对正方形街区与东西南北平行道路，本着“格式街区，区分快慢；一路一线，四角八站；人可过桥，车不左转；街窄单行，防堵疏缓”的思路，设计城市地面公交的格式化标准模型，让一部分车先快起来，使所有线路的候车时间都显著缩短。实际运用时，还可根据火车站、长途汽车站与动物园、儿童医院等特殊站点的交通需要，吸取点线模式的优点，进行适当调整与修正，进一步方便乘客。

顾名思义，地面公交格式化，就是利用快速道，把整个城市分割为若干相对独立的方格状街区。每个街区边长3-6公里，面积15-30平方公里。在快速道上运行的快车，连接各街区，组成快速公交网，属于全市大公交系统。各街区内的慢车，都以周边快速道为界，自成一体，独立运行，属于街区小公交系统。这就是“格式街区，区分快慢”的具体内容。

在一条快速道上，只运行一路快车。快车一路直行，不右转，更不左转。各路快车都划分为1、2两组。1组穿过交叉路口设站，为左转换乘车。2组在交叉路口前设站，属于右转换乘车。这样在快速道交叉路口的4个角上，分布8个快车站，通向四面八方。在整个都市圈内，从一街区到另一街区，最多需要换乘1次快车。需要换乘的乘客，可根据换车的左转还是右转方向，适当选乘1组或者2组。此即“一路一线，四角八站；人可过桥，车不左转”的具体含义。

街区小公交系统，也采用“一路一线”办法，同时还适当规定单行道。街区内道路有宽有窄，为提高车辆运行速度，防止堵塞，窄路最好单行。除了少数较宽的道路可双向行驶，其他道路原则上都应当设为单行道。两条相邻的平行道路，反向单行，车辆即使遇到需要绕行的情况，绕行一个步行小区，路程也不会很远。这就是“街窄单行，防堵疏缓”的意思。

快速道上运行的1、2两组快车，在其所经街区，各停1站，因而其站距等于街区边长，达到3-6公里，运行速度自然快。在上午7-9时、下午17-19时的上下班高峰期，其他车辆也禁止在快速道上左转，由于交叉路口少，必须直行通过路口后，再经连续右转实现左转，车速也会提高。两部分合在一起，构成“让一部分车先快起来”的完整内容。牵一发而动全身，一部分车先快起来，让出路面，腾出时间，其他车辆也会随之加快，整个城市交通易于通畅。

在全市公交车总量不变条件下，由于“一路一线”，原先在一条道路上运行多路公交车，合并成1条线后的车数增多数倍，产生集约效应，每次候车的时间会显著减少，以致连续换乘几次的总候车时间也未必超过原先1次的候车时间。这就是“使所有线路的候车时间都显著缩短”的含义。其实，由“一路一线”产生的这种“缩短候车时间”集约效应，还会进一步派生出“改善乘坐条件”的附带效应，避免“前车挤、后车空”的失衡现象。

标准模型快速道与街区数量

由横竖各两条快速道，组成井字形路网，围成的是1环(井字的中心)，快速道的总条数，等于环数乘以4。在1环之外，东西南北4边各加1条快速道，围成2环，快速道的条数为8。以此类推，n环的快速道条数等于4n。按此计算，6环与7环都市圈分别为24与28条快速道。由于1条快速道上只跑1路快车，快车线路数与快速道的条数相等，因而，n环都市圈的快车线路数等于4n。如果北京市按6环设置快速道，那么，全市大公交系统只要开通24路快车，就可满足需要。

为保持快车一路通畅，时速能够达到50-60公里，需要采取以下5项措施。一是在上下班高峰期禁止街区慢车道上的车辆穿越快速道，以便使快速道能够实现半封闭运行。二是上下班高峰期快速道禁止车辆左转，左转需要直行通过路口后行驶到规定路口经连续右转上快速道。三是优化各交叉路口的信号灯时间设置，以便准时运行的公交车，一般都能遇上绿灯。四是为使公交车准时运行，各站停车时间必须精确到秒，设计时留有余地，能够在保证乘客下车的前提下准时离站，没有来得及上车的乘客，可以等下一辆。五是优化车辆调度，根据路段交通实际需要，及时增减区间车，尽可能让乘客人人有座，但又尽量避免出现20%以上的空闲座位。

在格式化标准模型中，n环市区含(2n-1)2个闭合街区，8n个开放街区，总计(2n+1)2个街区。按此计算，6环闭合街区121个，开放街区48个，总计169个街区。由四周快速道围成的闭合街区，无论大小，都设有8个快车站，分布于街区4角，每角2个，位于街区4条边的8个端点附近。这8个快车站，内接街区小公交系统，外连4路8组快车，都具有两种功能，能够满足两种需要。一是为乘客进出街区提供站点，二是为换乘快车提供无需穿越快速道的相邻站点。如果考虑道路外延，开放街区快车站平均也按8个估算，那么算总账，n环都市圈总共约需8(2n+1)2个快车站。据此计算，6环都市圈总计约需1352个快车站。

对标准模型的适当修正

现行的点线式公交模式，即使在北京这样的特大城市，也并非一无是处，其最大优点是有多条公交线路能够从四面八方直接通往交通枢纽。从全国范围看，城市如同本文标准模型中的街区一样，是铁路、公路、水运与航空等长途交通网络中的一格。城市公交重要任务之一，是要满足人们进出城市的需要。在城市公交发展初期，机动车不多、公交线路较少，公交格式化既无必要，也无可能，唯一可行的方案是保重点。保重点的最佳方案，就是从火车站、长途汽车站、港口码头与机场等重要交通枢纽出发，有公交线路通向多个方向。

进出城市的乘客，随身携带的物品一般较多，换乘不方便，自然希望能够尽可能直达。在格式化标准模型中，如果城际交通枢纽不是恰好处于街区一角，靠近相邻两个快车站，那么，除了所在街区慢车，就再也没有直达车了。为了弥补这一弊端，需要适当吸取点线模式的优点，对标准模型进行必要的修正。主要的修正措施，就是在标准模型全市大公交系统中，增设始发于城市对外交通枢纽的特殊线路。

始发于交通枢纽的特殊线路，具体包括以下两种。一种实际上可以说是途径交通枢纽所在街区的4条快速线路的区间车。此种车从交通枢纽始发站开出后，即按一定方向驶向各自的快速线路，同样遵守直行原则，但为方便乘客上下，站距较小，每隔300-500米即于街区路口边设站。另一种是斜向折行车，从交通枢纽始发站开上快速道后，每遇到1个快速道交叉口，都间隔地进行左右转，向着所经街区的对角线方向运行。其左转同样遵守直行通过路口后再经连续右转上路的原则，其站距如同区间车，每隔300-500米停1站。

格式化街区道路与公交编码

万事开头难，转变公交模式的最大难点，是要人们放弃自己已经熟悉的公交线路，改乘完全陌生的线路。为便于克服这个难点，可以在格式化公交系统中，对快速道、快车线路、快速道交叉路口、街区、快车站、街区道路、慢车线路和慢车站等8项，实行数字编码，让初来乍到的外地人，也能根据目的地车站的代码，立刻知道如何换乘，而且选择的是最佳换乘路线。

1.快速道代码。用2位数字编码快速道。单数标南北，双数指东西。譬如北京市从长远考虑可按7环编码28条快速道，东起东七环，西到西七环，依次用01、03??25、27标示南北走向的14条快速道；北起北七环，南到南七环，依次用02、04??26、28标示东西走向的14条快速道。

2.快车线路代码。用3位数字编码快车线路。其中前2位数字，代表运行的快速道；第三位数字为1，代表驶过交叉路口才停的左转换乘车；为2，代表停于交叉路口前的右转换乘车。譬如，运行在12快速道上的左转换乘车，其代码为121。

3.快速道交叉路口代码。用4位数字编码快速道交叉路口。其中前2位数字，代表南北向快速道；后2位数字，代表东西向快速道。譬如，11与12快速道的交叉路口，代码为1112。

4.街区代码。用街区西南角快速道交叉路口的4位代码，作为街区的编码。譬如，被09、10、11、12等4条快速道包围的街区，其代码为1112。

5.快车站代码。用5位数字编码快车站。其中前4位数字，代表该站所处交叉路口，末位数字1-8，按顺时针方向依次代表东北、东南、西南、西北4角上的8个快车站。譬如1112交叉路口东北角上的111路快车站，代码为11121，西南角上的122路快车站，代码为11126。

6.街区道路代码。用6位数字编码街区道路。其中前4位数字，代表街区；后2位数字，沿用快速道编码原则。譬如，1112街区东起第3条南北向道路，代码为111205。

7.慢车线路代码。用7位数字编码普通慢车线路。其中前6位数字，代表运行的街区道路；末位数字1，表示由北向南，3表示同一路车由南向北；末位数字2，表示由东向西，4表示同一路车由西向东。譬如，7位代码1112022，就表示1112街区内在02道路上由东向西运行的普通慢车。

始发于交通枢纽的特殊线路，站距较小，属于特殊慢车。前头用1个汉语拼音字母代表始发站，后面6位数字代表终点站所在的街区道路。譬如，北京市X070802，就表示始发于西客站、终点站在0708街区内02道路的特殊线路。

8.慢车站代码。用8位数字编码站数不过10的普通慢车站，用9位数字编码站数超过10的长线慢车站。两者的前7位数字，都代表慢车线路；后1或2位数字，为车站顺序号，0和01都表示起始站。一般地说，5环以外的大街区内，才会有长线慢车站。特殊线路上的车站代码，为其线路代码后面加上2位数字的车站顺序号。譬如，X07080248代表X070802线路的第48站。

修正模型与点线模式利弊分析

与点线模式相比，格式化修正模型有利有弊。其利主要表现在：运行于街区之间每条快速道上的专线快车，不仅站大车快，而且清一色都是同一路车，候车时间缩短。存在的弊端可能是：除了始发于交通枢纽的特殊线路和快速道沿线区域，其他乘客当中可能有些人将要增加换乘次数。

定量分析，格式化模型“一路一线”的作法，将使目前运行n路公交车的道路上的单线车辆数合并为原1条线路车的n倍，候车时间相应减少到n分之一。因而，点线模式下的m次候车时间、m-1次换乘，大致相当于格式化模型中的nm次候车时间、nm-1次换乘。按全市道路目前平均运行3路公交车计算，点线模式下的1次候车时间、0次换乘，相当于格式化模型中的3次候车时间、2次换乘；点线模式下的2次候车时间、1次换乘，相当于格式化模型中的6次候车时间、5次换乘。

在格式化模型中，从一街区到另一街区，最多需要慢换慢、慢转快、快换快、快转慢、慢换慢5次换乘、6次候车。论候车时间，这相当于目前点线模式下的1次换乘、2次候车。换言之，在目前点线模式下换乘1次的候车时间，就相当于格式化模型中换乘5次。进一步考虑车速提高因素，点线模式下凡有换乘者，都将在格式化模型中受益，节约交通时间。此外，由于点线模式下的1次候车时间，就相当于格式化模型中的3次候车时间，因而格式化模型中换乘次数不超过2次者，也都将在新模型中受益。

在点线模式下的直达者，如果在格式化模型中需要换乘2次以上，即换乘3次、4次或者5次者，是否受损还需进一步看路程远近。在格式化模型中，凡换乘3次以上者，必定乘坐4条以上线路公交车，其中肯定包括2条快速线，至少经过2个街区，在快速道上的运行路程大多超过10公里。按快车平均时速45公里、每公里1.5分钟，点线直达车平均时速20公里、每公里3分钟计算，在快速道上运行10公里就可节约15分钟，足可抵偿多次换乘的候车时间。

综合上述分析，考虑“一路一线”缩短候车时间的集约效应与快速道上站大车快两大要素，可以肯定：格式化修正模型明显优于点线模式。至于进出城市的乘客因携带物品较多而不便换乘的问题，通过修正模型增设通往四面八方的特殊线路，总体效果也不会比点线模式差。

当然，对增加换乘次数的人们来说，票价可能是个不容忽视的问题。为解决这个矛盾，可以设想多种办法。譬如街区慢车票价减半，或者接连换乘慢车刷卡间隔未超过半小时不扣款，或者在工资增加交通费补贴相应减少企事业地方税等。总之，利益关系是可以适当调整的，关键是要让道路畅通，车速加快，节约时间，减少污染。只要以人为本，孰轻孰重，一目了然。

至于上下班高峰期，其他车辆不能穿越快速道，并禁止在快速路口左转的问题，需要辩证地看。这固然会使上述车辆绕一些路，但全城不塞车，车速快多了，而且不限号，总体说对他们也是很有利的。

格式化修正模型的实施步骤

习惯是一种强大的力量。新方案再好，人们也可能因为习惯旧模式而不愿意采取新方案。即使市政府足够明智，能够下决心采用新方案，由于牵涉面太大，贯彻起来也绝非易事。为使都市圈地面公交格式化修正模型能够顺利实施，建议做好周密准备，采取如下几个步骤。

(一)提前公布格式化公交系统代码表

提前公布格式化公交系统的代码表，可以使全体市民有充分时间熟悉整个都市圈的快速道、快车线路、快速道交叉路口、快车站、街区、街区道路、慢车线路与慢车站的代码。为加深人们的印象，本市的电视频道，应当紧密配合，反复进行模拟宣传，让人人皆知公交代码，个个会用代码。

譬如，要让住在09160110慢车站附近(0916街区东北角)的居民，能够看出他要去19180223慢车站(1918街区北数第1条由东向西路上慢车第3站)，可以先到自己街区东北角0714交叉路口西北角的07148快车站，乘072线快车，向南坐1站到07168站下车，在07167快车站换乘161线快车，向西坐5站到17167快车站下车后向南过天桥，进入1918街区东北角，换乘街区内1918022线慢车，向西坐3站即到。这需要对公交代码熟悉一段时间，才能做到，因而必须提前进行宣传解释，公交车票务员、司机与站台辅助人员，都应事前培训。

(二)提前编组并进行深夜演练

采用格式化公交模型，公交车队需要进行相应调整。最显着的变化，是要区分大小公交系统。全市大公交系统，包括各路快车与特殊慢车，每条线路都很长，快车往返一次也需2小时。各街区的小公交系统，线路比较短，20-30分钟就能转一圈。司机与票务员谁分到哪个系统、哪一街区、哪路车，都需要提前编组。为熟悉新线路，在改革方案实施之前，需要普遍经过一两次深夜演练。

(三)调整完善道路与站点设施

首先要增设一些跨越快速道的过街天桥或者地下通道，以便骑自行车与步行上下班者能够在上下班高峰期禁止慢车道上的人车穿越快速道时，也能够跨越快速道。其次，需要适当调整快车站的位置与长度，以便大批乘客集中换乘。

(四)选择国庆长假实施整体方案

为了不影响上下班，也不在冬季影响过春节，最好选择气温适宜的国庆节长假，彻底实施新方案。为保险起见，实施新方案的第一、二两天，可考虑对非公交机动车按单双号限行。估计经过两天时间，人们即可基本适应，第三天恢复正常。如果新方案实行顺利，机动车有望自此不再限号。(《中国投资》供稿）作者：中国投资协会投资咨询专业委员会会长)