车联网如何落地实现良性循环

  一个前景无限美好的名词从它一诞生到现在,就一直被高度关注,那就是。但是车联网究竟是什么,能说清楚的人并不多。
  
  清华大学史其信教授指出,车联网有三层:第一是感知层,就是RFID等感知系统;第二层是互联互通,即车与车、车与路之间互联互通;第三层是通过云计算等智能方式调度和管理车辆。
  
  从中可以看出车联网背后是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、IT企业、硬件供应商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串产业链条。
  
  为何车联网产业链迟迟难以落地?主要瓶颈有三:商业模式、支付方式、本地化服务。
  
  先说商业模式,商业模式的建立必须要有一定的用户规模基础气象网,而没有好的商业模式,哪有用户规模?再说支付方式,目前服务商所采取的方式都是第一年免费,那么免费期过了之后如何解决收费问题?虽然当前车联网服务商提供的服务内容不足以让用户有粘性,但用户愿意交钱,这个钱交给谁,怎么交?最后看本地化服务,目前TSP所提供的主要服务内容无非是一键导航、实时路况、紧急救援、防盗报警等,如果不解决本地化服务,如果一个简单的一键通导航需要几分钟时间的确认,那就不便捷了,一键通的意义也就失去了。所以车联网的落地,个人认为需要解决这三个瓶颈。
  
  那么如何解决这三个瓶颈呢?先抛开第一层和第二层,主要以第三层谈谈个人对车联网项目如何实现落地,如何让车联网实现良性循环。
  
  作为车联网来说,真正能够实现并持续的需要打通系统构建、发展用户、服务用户,产生盈利这一循环,简单来说就是谁来买单的问题。只有解决了这个问题,整个产业链就活动了起来。
  
  来看看国内的实际状况:2009年3月25日,装备了G-Book系统的雷克萨斯在中国上市。接着2009年12月,上海通用正式推出名为OnStar的Telematics服务,随即各大车厂都推出自己的系统。两年过去了,结合通用ON-STAR在中国的推广情况分析来看,当免费使用期结束后,绝大部分的使用者则不再续费。所以很多厂家则骑虎难下,只好继续烧钱购物(skyky.cn),所以,如果指望通过前装市场的月费来盈利,是不实际的。再看后装市场,可以预见未来三年内后装市场的Telematics终端将增加至500万。因为没有车厂的约束,同时汽车上的标准接口已经基本普及,再加上后装开放式的共享资源,Telematics的投入就不会象前装一样动不动就是上亿资金导购(ptisys.com),很容易就批量化低成本化投放至市场。所以,车联网要真正运转起来还得靠后装市场。
  
  而这里面的核心点就是4S店,因为它是物流交汇点,不同主机厂的机器,通过4S店到不同的车主。而Telematics运行的重点、系统功能的重点都在4S店的运营立场上下工夫。
  
  现阶段,4S店销售新车的利润越来越薄,主要靠在车厂返利与汽车维修保养上面盈利,汽车已步入一个后车服务时代。而4S店对车进行绑定跟踪服务,在汽车维修保养的服务上下足工夫,提高服务质量,将是一个非常关键的盈利节点。这个需要4S店必须有一套开放性的系统,每辆出去的车上装一套设备,这套设备可以与4S店的后台进行通讯,通过后台系统,4S店可以掌握每辆车的动态,从而依据动态提供一整套的服务体系(包括故障报警、维修保养提醒、远程诊断及支援、远程防盗、一键启动、驾驶建议等等),而从这个服务体系中,4S店可以获取到其想要的附加价值,这样就解决了粘性问题和本地化服务问题。整个模式下来,不仅推动了前端硬件设备及运营平台的发展,也使整个模式走向良性循环快递之家。当然了,也不乏有更多的后台运营服务商,通过提升其服务水平及范围,稳定客户群体并不断扩大客户资源,收取服务费。但前提条件是硬件设备必须稳定,具有开放性,价格控制在一定范围,利于大面积普及。
  
  国内后装市场本身就是导航行业的契机,基于产业信息,以消费者关注为焦点的服务才是王道。平台加产品加服务,这才是车联网产品最有价值的地方。开放是大势所趋,共赢是指导思想,这样车联网才能在中国这块土地上发展起来,并终赢得世界。

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