“T服务”：离真正的车联网有多远

　　驾校失业，堵车消失，燃油下降，碳排放降低，交通事故减少……当车联网时代真正到来，人类生活将迎来如此美好的场景。不过，现在的很多Telematics服务还体现不出车联网的概念，无人驾驶汽车也不能完全智能化。我们还必须突破盈利模式不清晰、用户规模太小、市场碎片化、语音搜索不够实用的樊篱……
　　
　　“T服务”的巨大能量
　　
　　“汽车的发明比计算机早，这看起来像是个错误——汽车，能够自动驾驶才有意义。”
　　
　　差不多一年半之前，当谷歌的7辆无人驾驶汽车穿行在金门大桥——洛杉矶——太浩湖之间的太平洋海岸高速公路上，累计行驶了22万公里之后，埃里克·施密特说了这样一句俏皮话。期间，无人驾驶汽车只发生过一次被其他车辆追尾的事故。
　　
　　是的，它还并非完全智能，有些路段也偶尔需要操作员干预一下。但完全可以想象，假以时日，当这项技术得以完善并大规模商用——按照该项目负责人塞巴斯蒂安·特龙的说法，“即使是团队里最乐观的成员也认为，要将这种车推向市场，最少还需要八年。”——人类将彻底摆脱学习驾驶技术的困扰，堵车长龙会消失，燃油会下降，碳排放会减少；更重要的是，谷歌在其博客中写道：“每年全球因道路交通事故死亡的人数超过120万。我们的技术将可以减少这一数字，甚至使其下降一半。每一工作日，人们平均花费52分钟在上下班路上，而未来，人们将可以以更有效率的方式使用这些时间。”
　　
　　当然不仅如此，它还能产生巨大的经济价值。
　　
　　在日前由全球最大的地理信息行业门户3sNews主办的“2012地理信息开发者大会”上，泰瑞数创科技（北京）有限公司创始人刘俊伟说：“去年我国社会物流总费用相当于GDP的17.8%，而发达国家仅为10%。”他说，中国货运车约为1100万辆，但目前货运车平均等货周期不少于2天，每天需要费用150元左右，即便如此，平均空驶率也在37%。“空驶率每降低10%，其释放出来的运力相当于每年节省200亿元。”
　　
　　这并非数字假设。以美国为例，其物流总成本TLC占GDP的比例（T/G）在1981年尚处于16.2%的高位，但近年来降至9.9%左右，其中2002-2003年间更是低至8.7%。
　　
　　刘俊伟说的降低空驶率的手段，就是Telematics（以下简称“T服务”），类似于无人驾驶汽车的技术。在语义上，“T服务”是Telecommunications与Informatics的合成，意指应用无线通信技术的车载电脑系统。
　　
　　四维图新公司TSP业务部技术总监陈彩芬将这种系统的好处总结为16字诀，“路上快行，车下秘书，车上生活，车上办公”；具体一点，“首先是让车主在路上跑得更快更安全。同时车主在驾驶过程中可以利用它听音乐，获取需要的各类信息，跟好友做交互。车主也能够通过提供的电子邮电等功能，实现车上办公。当然，它还可以与4S店做在线沟通，甚至规划你第二天的出行。”显然，她看重的是“T服务”体现出来的人和车的关系，通过这种关系满足符合车主意愿的需要。
　　
　　从市场来看，“T服务”可以分为以移动通信运营商为主的AfterMarket（AM，后装）市场和以汽车厂商为主的BeforeMarket（BM，预装）市场两个部分。前者主要侧重车载导航、语音导航以及交通、天气等信息与通信服务；而后者则集中于车辆诊断、被盗车辆追踪、呼叫中心等安防服务。
　　
　　“T服务”尚欠缺杀手级应用
　　
　　在中国，2009年被称为“T服务”元年，不过，三年过去了，尽管北汽、广汽、长安和奇瑞都已经在推相应的“T服务”，但占领市场的多是国外汽车厂商，即便如此，目前的市场规模也不大。
　　
　　“目前为止，整个用户规模大概是50万左右，”陈彩芬说，“丰田G-Book系统有7万用户，日产carwings系统有2万用户，安吉星Onstar手机版有37万用户。荣威的inkaNet系统，主要强调资讯和信息，用户数在1万左右。”
　　
　　她说的是乘用车市场的情况。与去年中国乘用车保有量超过7460万辆相比，采用“T服务”的还是少之又少，仅为0.67%，300个车主里面才会有2个人站出来吃螃蟹。不错，尽管开始是免费，尽管“T服务”的收费比路桥费还便宜——以安吉星为例，其“三年尊享套餐价”为3980元——但是，是否付费毕竟是个人的意愿。
　　
　　为一套软件或系统付费，在中国，需要付出不菲的市场教育成本，不管你是汽车厂商还是IT企业。不过，好在这个系统与个体生命密切相关，“用户黏性”非常好，其市场一旦爆发，规模势必大得惊人。
　　
　　也许正是站在这个角度，3sNews创始人兼总裁刘玉璋先生在一夜未眠之后，以诗一般的激情直抒胸臆：“各种新技术犹如一个个催化剂加速了地理信息行业的发展。我们今天谈移动互联网和车联网，地理信息可以实时落地，展现出SOLOMO这样的新模式，我们期待着大数据带来的新商业。这是一片新的蓝海，有巨大的机遇。我预计未来十年将在这个领域有机会诞生出百亿元的企业！”
　　
　　在接受网络导报记者专访时，刘玉璋表示，对于利用移动位置的各种应用，他最看好的是那些“能够满足实用性需求的，线上线下相结合的服务”，显然，乘用车的“T服务”正属于这个范畴。
　　
　　至于商用车市场的“T服务”应用规模，记者在向“泰瑞”创始人刘俊伟核实数据的时候，他认为“300万是一个比较合理的数字”。
　　
　　那么，乘用车与商用车在“T服务”应用上为何差距悬殊？刘俊伟认为原因在于，前者主要是个体车主，他们向汽车远程服务提供商(TSP）支付月租费或年费，其付费意愿将影响“T服务”的前景，商业模式还充满不确定性；而后者的消费群体，则主要是政府和企业，“T服务”的应用及发展有利于他们对城市交通及车队的监控，因而他们更愿意向车队管理服务提供商（FMSP）支付费用并推动其发展壮大。
　　
　　就全球情况而言，“T服务”在北美以安防服务为主，目前市场成熟度最高；而欧洲、日本则分别以导航与信息通信服务、交通信息服务为主，安防服务都在快速增长；韩国尚处于起步阶段，由运营商和车厂共同主导。
　　
　　“T服务”为什么在国内没有得到更大的发展呢？陈彩芬借他人之口抒自己之情：“不少人都反应说‘T服务’缺少杀手级应用，本地化服务也做得不太好，幸好目前的技术已经看到了相应的问题。”
　　
　　“T服务”还体现不出车联网的概念不妨说得更直接一些。
　　
　　所谓“缺少杀手级应用”，不就是北京捷通华声语音技术有限公司总经理武卫东说的“要达到好用和易用的水平，还有一些关键地方没有突破”吗？或者，按照微软亚太研发集团嵌入式产品部高级产品经理毛国华的观点，“现在车联网的大部分服务还体现不出车联网的概念”！
　　
　　毛国华谨慎地表示：“从趋势上来看也是要到2015年以后才会有比较大的增长”。
　　
　　三年之后？这对习惯于互联网“快鱼吃慢鱼”模式的开发者来说未免显得过于漫长、过于残酷了。毛国华敏感地注意到会场的微妙氛围，他悄然改变了措辞和论调，连用三个“也许”：“还有一个挑战就是现在车联网市场，用户量都不大。但是也说不好，也许明年，也许下半年，也许突然接了一个车场的单子，客户量很大了……”
　　
　　不过，还是让我们放弃这种侥幸心理，来正视“T服务”面临的挑战。磨刀不误砍柴工，在展开之前，谈一下它的技术以及产业链问题很有必要。
　　
　　一个完整的“T服务”包括几个组成部分：智能手机、Webportal（网站）、车载终端、运维系统以及后台（含GIS服务）。相应地，其产业链包括内容提供/整合商、服务商、移动运营商以及移动终端厂商。依此类推，其涉及到的技术包括……我并不想用很多专业词汇来冒犯各位读者，还是举个例子吧。
　　
　　就拿谷歌无人驾驶汽车来说，它的原理，按照谷歌无人驾驶汽车感知系统技术负责人朱佳俊的说法，通过车辆内部激光探测仪、无线电雷达探测器、摄像设备等一系列感应器，“车辆可以清晰‘看到’周围物体，清楚地掌握它们的大小、距离，并且能判断出周围物体将可能对车辆的运动和路线造成何种影响，并根据物体的具体情况作出不同的反应。”
　　
　　再来看“T服务”。以安吉星Onstar为例，其官方网站显示的主要功能包括：碰撞自动、紧急救援、安全保障、车况检测、导航、全音控免提电话等等。
　　
　　如果非要强调两者的“不同”，那就是朱佳俊在讲的时候偏重“车上”而已。但事实上，两者都涵盖了车上车下、行驶泊车等诸多环节，好比现在大家讲线上线下的O2O服务。
　　
　　由此，毛国华认为，对“T服务”提供商而言，首先要学会从消费者的角度去思考问题，提供的“T服务”必须安全、实用、联网能力很强等等，尤其是，“能够跟手机、车机和自己网络的账号、家庭PC进行交互。”另外，为车主提供个性化的定制服务也被视为必然的趋势，而要处理海量的“T服务”数据，引入云计算也就在情理之中。换个角度，这些都是“T服务”在前行中必须破解的难题。
　　
　　更形象一点地说，在未来的车联网时代，当你在路上步行或者驾驶车辆，你周边的所有车辆、行人、路侧的传感设备都能够感知你的存在，并根据你的行为作出稳妥的反映。而现在，我们只能做到其中的一小部分。相比那美好的未来，“T服务”现在遭遇的任何挑战，比如盈利模式不清晰、用户规模太小、市场碎片化等等，都不值一提。
　　
　　“T服务”必备的“语音入场券”
　　
　　在“T服务”通往巅峰的道路上，基于人车互动的语音搜索可以说是必备的入场券。
　　
　　“我们进入了一个语音的时代，各种各样的信息设备都具备能听会说的功能”，科大讯飞平台及嵌入式事业部车载及智能电视业务总监刘俊峰一上场就直奔主题，“从地理信息角度来讲，我们关注的不是在合适的时间、合适的地点办了合适的事，而是什么时间、什么地点什么人办了什么事、说了什么话。”
　　
　　为此，科大讯飞发布了“语音云”，到目前已经积累了4800万语音用户，每天语音服务访问量达到290万次。刘俊峰介绍，在不断提高中英文合成技术的同时，他们已经在多语种语音方面进行了尝试。
　　
　　而对于深圳市车音网科技有限公司总经理王力劭来说，“用户能做什么，受制于交互方式和他在车里的碎片时间，以及他利用碎片时间能做的事情。所以让互联网完全进入车里这个思路还是有一些局限的。换句话说，如果既不看网也不看车，而是看人的话，那么人在这个碎片时间里到底能干什么，这是车联网服务行业下一步发展的主导思想。”
　　
　　一般来说，在大城市，人们单次花在车上的时间大约一个小时，而中小城市则在半小时以内。“王力劭认识到这不仅是时间长短的问题，更是一个视角问题，“我们希望这一个小时之内满足你的要求，而不是说这一个小时之内让你上网购物，那你在这一个小时能干什么呢？可能是通话，伴随式的服务是我们能提供的。如果简单的几个环境用语音或者操作能够完成，从人的视角来看就成功了。”
　　
　　遵从这个思路，王力劭注意到，大量的“T服务”用户数据显示，位置的查询和获取占75%，是一个非常强烈的需求，并且越是高端车，对位置信息的获取需求就越强烈。显然，语音与界面的交互成了最关键的入口。而在语音识别方面，非结构化搜索比结构化搜索显然会派上更大的用场。
　　
　　在这种情境下，如果按照语音识别的一般原理，“着眼于识别技术和AI推理……目前机器智能程度还没有达到算法可以突破的极限，玩一玩可以，但是深度利用还是有一定的问题。”
　　
　　他们的作法是采用“垂直领域引擎”，也就是“基于实际的统计，用户到底会在某一个领域里说哪一些词或者哪些句式形成的引擎。”具体一点说，“把所有的地名，再加上问询地名的所有方法构建起来，最终形成一个封闭的数据和识别空间，在用户效果上达到高准确率和低响应时间。”
　　
　　不过，王力劭也承认目前语音搜索的局限性，如果要使之实用可靠，还必须突破五大难题：“口音问题、实体别名问题、自然交互的语音意图、信源错误、信源干扰下的容错算法。”不解决这些问题，你和“T服务”对话的时候，它还是会把“道牙子”听成“倒鸭子”。